AVTOVAZ

Afin de rattraper le retard de l'URSS en matière d'équipement automobile des particuliers (6 voitures pour 1 000 habitants dans les années 1960), le président du conseil des ministres A.N. Kossiguine gouvernement propose de produire en très grande série une voiture moderne et populaire, dans une usine intégrée (gestion quasi totale de la chaîne productive). Le secrétaire général du comité central du parti L.I. Brejnev apporte son soutien à ce projet.

Pour cela, les soviétiques décident de faire appel à un constructeur occidental expérimenté, car l'URSS est plus habituée aux poids lourds et à l'industrie lourde qu'à l'automobile moderne. Pour trouver discrètement ce partenaire, le ministère de l'automobile dirigé par Tarasov fait appel au KGB et à Leonid Kolossov, correspondant du journal Izvestia en Italie et proche des services spéciaux, qui introduit Marietta Chaguinian, écrivaine communiste, qui parvient à négocier avec Vittorio Valletta directeur de FIAT. Certaines sources évoque une négociation sur les intérêts du crédit accordé à l'URSS, une économie de 40 000 $ de l'époque est même citée.

L'emplacement de la gigantesque nouvelle usine est choisi après plusieurs sélections et le recours à une modélisation informatique ; il s'agit de Togliatti, ville du nom d'un des fondateurs du PC italien, décédé en 1964. Le 20 juillet 1966, le Comité Central du Parti communiste et le Conseil des ministres de l'URSS émettent le décret 558 concernant la construction de l'usine d'automobiles de Togliatti, signé par Leonid Brejnev et Alexeï Kossyguine.

La voiture retenue est une version soviétisée de la Fiat 124, recevant le code Vaz 2101 (méthode Soviétique d'appellation des véhicules) mais aussi un nom, Jigouli.

Le premier monogramme de la marque est signé Dekalenkov, et représente une barque traditionnelle (Ladja) gris acier sur fond rouge à l'intérieur d'un pentagone, avec le nom Togliatti. Les premiers exemplaires de ce logo ont été réalisés à Turin mais avec une faute au nom Togliatti : le "я"de Тольятти était à l'envers (comme un "R" latin) ! Ce logo erroné est aujourd'hui une pièce de collection !

1967 : début des travaux de l'usine le 14 janvier. 1 million de roubles par jour pour construire, l’usine, les immeubles destinés aux travailleurs et leur famille (155 000 personnes), la centrale nucléaire et toutes les autres infrastructures. 1 000 entreprises soviétiques et étrangères ont travaillé à ce projet. Terrassement en Mars, et en octobre les premiers logements sont réalisés.

Le centre de réalisation des prototypes (UEP) est opérationnel à partir du 11 Mars.

1969 : les premiers locataires emménagent dans les nouveaux immeubles et les premières préséries de 2101 sont produites.

Le 25 septembre, création de l'unité d'entretien des véhicules, dirigée par Boris Petrovich Kalinin.

1970 : l'usine est opérationnelle (bien qu'inachevée) et inaugurée officiellement le 19 avril, le même jour que le lancement de la production en série et que les 100 ans de Lénine. La Vaz 2101 est lors de son lancement une voiture moderne que Fiat produit encore (1966 - 1974) avec des suspensions, une mécanique et des tôles renforcées pour affronter le climat Russe. On retrouvera cette Fiat 124 sous de nombreuses marques dans un nombre impressionnant de pays.

L'usine d'automobiles de la Volga (signification du sigle VAZ) produit cette voiture jusqu'en 199? et plusieurs de ses dérivés sont toujours produits.

1971 : le 1er janvier, un train chargé de Vaz 2101 part pour l'Ukraine.

Les exportations hors URSS débutent le 21 février avec la Yougoslavie. Suivront rapidement la Hongrie, la Bulgarie, la Tchécoslovaquie ainsi que la RDA.

Le 30 juillet, 32 voitures de communication sont parties en Belgique, Hollande et Finlande. Elles étaient destinées à parcourir les routes de ces trois pays et ainsi présenter  cette nouveauté produite en masse par l'URSS.

Pour l'exportation Avtovaz décide de trouver un nouveau nom. On cherche en interne et un concours est même lancé dans la revue Za Rulëm. 1 812 réponses ont été reçues (Argamak et Sokol, Gvozdika et Fialka, Directivets, Novorojets, Lada et Katioucha, Ruslan et Ataman, Memorial, Madonna, Mechta, Vesna, Lutch, Iskra, Avrora...). Un jury a déterminé le nom gagnant et l'a remis aux représentants du Ministère de l’Automobile et aux dirigeants de l'usine. La Vaz 2101 Jigouli de l'usine Avtovaz devient ainsi Lada 1200 à l'étranger.

1972 : un break 2102 sort ainsi que différentes variantes de motorisations et de carrosserie arrivent. L'étape suivante est le restylage de cette 2101-2102. Il intervient en 1980 pour la 2105 et en 1982 pour la 2107 (version plus luxueuse) et la 2104 (break).

1973 : le 21 décembre la millionième Lada (une 2103 rouge) est produite. L'usine est désormais complètement achevée.

1974 : le troisième convoyeur est opérationnel à partir du 4 octobre à 22h. La cadence de production atteint donc dès le lendemain 2 230 voitures par jour (soit 160 à l'heure, ou encore une voiture finie toutes le 22 secondes). Le même jour, la 1 500 000ième voiture est produite. A cette occasion tous les travailleurs sont réunis pour rédiger une lettre de présentation de l'activité de l'usine et de remerciements, au comité central du parti communiste et au conseil des ministres de l'URSS.

Mai : importation au Royaume-Uni des modèles 1200 et 1200 SW (2101 et 2102), par le biais de la firme Satra Motors Limited, filiale de Satra (Soviet American Trading) Corporation New york, qui a racheté et rebaptisé en 1970 l’ancien distributeur Thompson & Taylor.

Les voitures sont préparées dans un centre à Carnaby (en même temps que les Moskvitch que distribue Satra depuis 1970).

Une étape plus importante a été le lancement de la Niva 2121 en 1976, une tout-terrain très moderne avec châssis monocoque, réducteur, blocage de différentiel et proposé à un prix très intéressant qui, associé à ses capacités de franchissement en font un succès mondial. Sa conception a été réalisée avec le centre de recherche d'état Nami.

1976 : premier moteur rotatif type 311. Monorotor 70 ch. Évolution 314 quelques temps plus tard.

1977 : le 5 avril, la première 2121 de série est produite.

1979 : le 19 mai est produite la millionième Lada pour l'exportation. Elle est vendue en Tchécoslovaquie.

1982 : la 7 millionième Lada est une 2107.    

Une révolution arrive en 1984. Partout dans le bloc de l'Est, se dessine la volonté de rattraper le retard en biens de consommation qui devient un vrai problème, la population se lassant de cette situation. C'est à cette date qu'est lancée la première traction avant de la marque, entièrement nouvelle et moderne. Elle est codée 2108 dans sa première version 1.3 3 portes mais un nom est aussi adjoint : Sputnik (compagnon) ; à l'exportation c'est Samara (un affluent de la Volga) qui est choisi. 

Suivra toute une gamme de carrosserie. Cette voiture est toujours produite à Togliatti sous sa forme 3 volumes et en modèles restylés. D'autres usines continuent en Russie et en Ukraine produisent aussi la gamme Samara.

1985 : le premier accord pour l'assemblage de Lada à l'étranger est concrétisé avec la production de Niva en Grèce.

1986 : décision le 4 septembre de la création du centre de recherche НТЦ. Inauguration le 25 décembre du centre technique de crash-tests.

1988 : record de vente au Royaume-Uni, plus de 30 000 Lada immatriculées. La couleur préférée des acheteurs britanniques et le rouge. A la même époque Lada Belux vend 25 000 voitures, et prend la 5ème place de ce marché !

Le dernier projet automobile qui verra le jour sous l'ère soviétique, la Oka (Vaz 1111) est étudiée en commun avec Nami mais son assemblage s'effectue chez Seaz et Kamaz.

1989 : les soviétiques avides de véhicules personnels poussent les businessmen de la perestroïka à s'intéresser à la distribution de voitures aux particuliers. Boris Berezovski lance avec Samat Zhaboyev LogoVaz, une société qui achète (avec des délais de paiement) des voitures à l'usine Avtovaz et les revend aux particuliers. De très confortables marges sont notamment réalisées sur des voitures destinées à l'exportation, payées très peu cher et revendues en URSS au prix fixé par l'État.

6 juillet 1989 la 12 millionième Lada est une 2109 avec direction à droite. L’importateur britannique Satra déménage ses bureaux dans les Midlands.

1990 : rachat de l'importateur britannique par TKM, lui même repris peu de temps après par Inchape, plus grand importateur et distributeur indépendant au monde. L’importateur des Lada prend alors le nom MVI (Motor Vehicle Import).

A cette époque, le centre de préparation et de distribution de Carnaby avait reçu 500 000 £ d’investissement, permettant d’organiser le contrôle mécanique et électrique (par un système français Bilanmatic), la peinture de certaines pièces plastique (boucliers, rétroviseurs…), la pose de nouveaux sièges, revêtements intérieurs, volants cuir, toit ouvrant, système audio, jantes alu ou décorations de carrosserie. 1.5 millions de livres étaient dépensés annuellement pour ces fournitures additionnelles.

La distribution des pièces détachées s’effectuait aussi à Carnaby.

En 1991, avec l'effondrement de l'URSS, la situation devient complexe à Togliatti comme dans toutes les autres usines qui deviennent de véritables entreprises. Les relations avec les fournisseurs s'en trouvent changées avec l'apparition de prix de marché. D'autre part, les crédits de l'État sont supprimés, des faillites, certains étant même dans de nouveaux états indépendants, ce qui complique aussi la vente des voitures dans ces régions (droits de douane...)

Avtovaz doit mettre en place un réseau de distribution et faire face au pillage dans l'entreprise. Tout cela a des conséquences sur le volume de production et sur la qualité des voitures, qui n'était déjà pas aux standards occidentaux, la priorité sous le régime communiste étant de remplir les objectifs du plan, les acheteurs étant déjà désignés et n'ayant pas vraiment la possibilité d'acheter une autre marque.

A partir de cette période, Avtovaz compte aussi sur des filiales qui produisent des petites séries de véhicules spéciaux (Vaz 2131, 2120...) étudiées en commun et construites sur la base de ses modèles.

1993 : le 5 janvier la société anonyme Avtovaz est créée. Distribution gratuite d’actions aux salaries, vente aux enchères de 27.5 % des actions. 15.5 %  restent a l’État russe. Un système d’actionnariat croise invente par Boris Berezovski est mis en place, rendant très difficile de voir clair dans la structure du capital (même de nombreuses années après…).

Les prix des voitures sont fortement augmentés (la Zhiguli passant de 2 a 4 millions de roubles). L’entreprise emprunte a l’État de quoi financer le programme 2110.

Mai, le manque de composants arrête quasiment la production.

16 septembre grève de l’atelier 45-3, qui demande une augmentation de salaire, accuse les dirigeants de corruption et les sociétés commerciales gravitant autour d’Avtovaz de voler l’usine.

La 15 millionième Lada sort de chaînes de Togliatti le 21 Octobre. C'est une 21093.

1994 : le 10 janvier, arrêt de la production pour un mois. Les fournisseurs ont du mal à produire car Avtovaz ne les paie pas régulièrement.

Le 28 avril, la première Lada à gestion moteur électronique est produite. Différents types ont été utilisés : GM ISFI-2S, GM EFI-4, "Yanvar - 4" (modèles plus utilisés en grande série en 2005) "Yanvar - 5", "Whist - 5", Bosch M 1.5.4, Bosch MR 7.0 et Bosh M 7.9.7.

C'est dans ces moments difficiles que le nouveau modèle 2110 commence à être étudié. Des prototypes roulants sont déjà à l'essai en 1991 avec 3 carrosseries (l'hebdomadaire français Auto Plus a fait un reportage les montrant) mais l'industrialisation sera très longue et les premiers modèles vendus apparaissent en Russie en 1995 mais sont produits en petites séries avec un moteur de Samara 1.5 L à carburateur. Les premiers modèles pour l'Occident arrivent en 1999. La voiture est déjà dépassée sur le plan sécuritaire et confort (pas d'ABS, d'airbags, de direction assistée, de climatisation). Les autres carrosseries dérivées de la 2110 sont lancées les années suivantes.

1995 : en juillet le PDG d'Avtovaz Vladimir Kadanikov cesse la livraison à la société de distribution LogoVaz, cette dernière ayant 165 millions de dollars de dettes envers Avtovaz.

Le 15 décembre 1995, la direction générale d'Avtovaz prend possession de son nouvel immeuble. Les 24 premiers étages sont utilisés par les services administratifs et le 25ième par les services techniques.

333 333ième Lada neuve distribuée au RU (une Samara 1.5 GXS). La voiture a été offerte a un centre de recherche contre le cancer.

27 septembre, nouvelle grève entraînant un arrêt complet de la production jusqu’au 10 octobre.

Le projet AVVA ne reçoit pas le soutien du public (50 millions de dollars récoltés au lieu des 800 escomptes)

Production de l’année : seulement 528 845 unités, soit 19 % de chute par rapport a l’année précédente.

1999 : le projet est codé 2123, présenté officiellement au Salon de Moscou mais son industrialisation pose problème : les finances du constructeurs sont insuffisamment solides pour lancer ce produite en série dans un délai raisonnable.

668 000 véhicules produits.

2000 : Luaz commence l'assemblage de Vaz 2109-3. Suivront les 2104, 2106, 2107 et Niva 2121.

Vague d'embauches en octobre grâce à la bonne santé retrouvée d'Avtovaz.

705 500 véhicules produits.

2001 : 8 juin, 20 millionième voiture, une 2111 de couleur opale.

Retour sur le marché ouzbek après 10 ans d’interdiction pour raisons politiques.

Le 14 septembre est inauguré l'anneau de vitesse Polygone à Sosnovek, destiné aux essais intensifs. Un logo de 5m sur 15 (45 tonnes) est ajouté au sommet de l'immeuble. Un moteur électrique fait tourner ce monogramme d'un tour toutes les 4 minutes 30. Il faudra attendre 2005 pour voir apparaître un éclairage rendant l'ensemble visible à 20kms environ.

768 000 voitures et 60 000 kits CKD produits. Paiement de dividendes pour la première fois depuis 1993.

2002 : General Motors s'intéresse au marché russe et crée avec Avtovaz une joint-venture destinée à produire le Niva 2123 sous la marque Chevrolet dans une nouvelle usine à Togliatti. Avtovaz fournit les caisses, moteurs, sièges... et GM se charge d'organiser la production après avoir relevé les exigences de qualité et de présentation du produit. Début de la commercialisation en septembre.

La 2151, remplaçante des Zhiguli, présentée à Moscou sous une forme très aboutie.

Nouvelle épisode de chute des ventes durant l’été. La direction ne prend conscience de la situation qu’à l’automne avec un arrêt de la production en octobre, pour 2 semaines.

En Septembre, Avtovaz décide d'adopter partout le nom Lada pour commercialiser ses produits. 

Le 2 octobre, une Lada 2114 rouge métallisé sort de l'usine de Togliatti avec le numéro 21 000 000.

2003 : prototype statique de la 1121 (la nouvelle Oka) présenté à Moscou accompagné de la modernisation profonde de la gamme 2110, nommée 2170.

Avtovaz a aussi entrepris depuis quelques années un programme d'assemblage de ses véhicules par des sociétés étrangères : en Équateur, en Uruguay, en Égypte, en Ukraine, au Kazakhstan, et bientôt dans d'autres pays. C'est une façon économique de s'internationaliser. Les taux d'intégration de pièces locales sont différent dans chaque cas. Cela permet de contourner les barrières douanières et d'adapter le produit à la demande locale.

En Europe occidentale, le succès des Samara à la fin des années 1980 et début des années 1990 est dû aux produits dans l'air du temps et au dynamisme de l'importateur Poch en France. Mais ce succès fait place à une présence faible, les réseaux de distribution comptant principalement sur le Niva qui garde des adeptes garce à des qualités indéniables, les berline de la série 10 étant trop éloignées des attentes actuelles ; une bonne part des anciens clients des Samara sont passés chez Skoda ou chez les constructeurs coréens.

Pour accompagner ce changement marketing, une société Lada Image est créée dans le but de commercialiser des objets et vêtements Lada qui devront redynamiser l'image du constructeur. Le site Ladaonline.ru évoquait l'enquête marketing faite pour l'occasion qui avait révélé que les possesseurs russes de Lada rêvaient avant tout d'un barbecue portatif ! Lada devient un style de vie

703 000 unités au lieu des 750 000 prévues, mais bénéfices et paiement de dividendes.

2004 : le bureau d'études et de production de moteurs rotatifs cesse ses activités en mars.

L'usine de Togliatti est restructurée pour une plus grande productivité et une meilleure flexibilité.

18 Octobre : la première Kalina 1118 1.6 8S de série sort des chaîne. Une importante campagne publicitaire est lancée en Russie à cette occasion.

Le bilan de l'année est positif en ce qui concerne l'assemblage des Lada en Ukraine : chez Luaz, plus de 24 000 kits de Lada 2104, 2106, 2107 et 2121 ont été livrés en 2004. Chez Zaz ce sont 17 000 Samara (2109 et 21099) qui auront été livrées. Les 15 000 Lada restantes étaient des 2107 destinées aux usines de Krementchug et de Kherson.

Chez Azia-Avto, au Kazakhstan ce sont 3 000 kits de Niva 2121 qui ont été assemblés.

En Décembre, une assurance est offerte pour l'achat d'une Lada neuve. Le marketing fait petit à petit son apparition en Russie.

Production 2004 : 717 981 véhicules (augmentation de 2.6 %, plan réalisé à 100.4 %).

Exportations : 92 966 voitures. Kits CKD : 248 348 (40 % d'augmentation).

2005 : Avtovaz annonce des exportations vers l'Afghanistan et le Liban. En revanche la fourniture de kits CKD vers l'Équateur et l'Uruguay cesse, à cause de fin du contrat avec Aymesa et des modifications de législation. 

Certification ISO 14 001 (norme environnementale).

En Égypte, la fourniture des 2107 en CKD va diminuer à cause de la baisse des droits de douane sur ce marché. En revanche l'assemblage de la 2110 va débuter en Mai dans ce pays. Cela devrait porter le nombre de Lada assemblées en Égypte à plus de 2000 unités. Pour les autres pays du Maghreb, les exportations devraient débuter à moyen terme.

En Ukraine, la politique d'assemblage local a permis de porter la part de marché à 38.7 % en avril. Dans les prochaines années, les 3 assembleurs de Lada (LuAZ, KraSZ et ZAZ, le quatrième, AntoRus n'étant pas reconduit) devraient atteindre les 100 000 unités annuelles, contre 59 000 en 2004. Les Lada importées sont aussi plus compétitives du fait de l'abaissement des droits de douane.

Les travaux d'industrialisation de la Priora vont commencer et devront se faire sans arrêter la ligne de production de la famille 110. La Priora remplacera progressivement la 2110, qui continuera à être produite dans d'autres usines.

Mars : le président du conseil d'administration Vladimir Kadanikov a annoncé un partenariat avec GM pour l'étude d'une nouvelle voiture qui sera fabriquée sur la ligne de montage des Lada "classiques" à propulsion.

Mai : Avtovaz vend ses parts dans Seaz (un des deux producteurs de l'Oka) à Avtokom, groupement de sous-traitants. Seaz a produit 19 000 voitures en 2004 contre 20 000 en 2003. La production sera réduite et un autre modèle sera construit dans l'usine de Serpukhov (capacité 22 000 véhicules par an).

Avtovaz qui perdrait de l'argent sur l'activité de fabrication de moteurs bi-cylindre pour l'Oka (on parle de 240 millions de roubles par an) songerait à cesser cette fabrication. Les nouveaux propriétaires de Seaz étudient la possibilité de se fournir en moteurs chinois. La nouvelle Oka 1121 ne pourrait être industrialisée chez Avtovaz qu'avec une aide de l'Etat, qui ne semble pas très intéressé par le sujet.

Lors de l'assemblée générale des actionnaires d'Avtovaz le 28 mai, Vladimir Kadannikov, président du conseil d'administration indiqué qu'une nouvelle famille de Lada apparaîtrait en 2009. Il s'agira soit du projet interne 2116 ou alors d'une coopération avec GM. D'ici à seront développées les Kalina (nouvelles carrosseries, nouvelles finitions et équipements supplémentaires...), les Priora et la modernisation de la Samara II.

Marketing, marketing ! Des vélos Lada sont désormais vendus. Ce sont des VTT fabriqués par la marque suédoise Panther. 200 sont à gagner dans un concours lancé en juin ; les acheteurs d'une Lada 110 neuve peuvent aussi en gagner une deuxième. (15 voitures mises en jeu, fin du concours le 15/07.) Autre genre de coup de pub, le pilote Kimi Raikkonen annonce eu comme première voiture une Lada ; il en parle de façon positive dans une interview.

En juin la clim est offerte sur les Lada modifiées par Superavto (110 premier, 110 1.8, coupé), soit une économie de 44 000 roubles.

Passage à 2 ans de garantie usine ; un coupon de garantie et une liste des points entretien agréés sont remis à l'acheteur russe, sur le modèle occidental.

Nouvelle opération marketing d'image : des puzzles, livres de coloriage, fanions, autocollants et abécédaires seront fabriqués pour les enfants, ou comment améliorer son image de marque avec les futurs clients potentiels !

Octobre : les premiers airbags de série seront fournis par une société commune située à Samara et créée par Autocomponent Engineering (Italie) et Plastic, une filiale du groupe Sok. L'investissement s'est élevé à 10 millions d'Euros et la production annuelle devrait atteindre 220 000 volants avec airbags, destinés aux Kalina et aux produits d'Avtovaz-GM.

Août 2005 : on peut désormais louer une 2110 ou une 2107 chez certains revendeurs Lada russe. Le conseil d'administration a adopté le plan de développement qui prévoit la construction d'une nouvelle usine près de celle de GM-Avtovaz en vue de produire une toute nouvelle voiture (dont les principales caractéristiques seront connues en septembre) et l'arrêt de la vénérable Zhiguli à l'horizon 2007, et ce malgré une demande encore non négligeable.

Au salon de Moscou, le président du directoire Vladimir Kadanikov a annoncé la décision de lancer 2 nouvelles familles de voitures avant 2010, sur les segments B et C. Les dirigeants doivent encore se prononcer sur la solution technique de la voiture du segment C : plate-forme maison ou GM.

Fin septembre, la direction précise que la Samara sera remplacée d'ici 2009 ; le nouveau modèle sera basé sur une plate-forme inédite. En année pleine (d'ici 2012) le rythme de production pourrait atteindre 500 000 unités chaque année, éventuellement sur plusieurs sites. Investissement : 1 milliard de dollars. D'autre part, le Niva 2121 serait supprimé avant 2010.

Octobre : Avtovaz annonce avoir pris 180 mesures d'amélioration de la qualité en collaboration avec ses fournisseurs durant les 9 premiers mois de 2005, portant entre autre sur la longévité et la fiabilité de la centrale de verrouillage central de la 110, l'efficacité du maître cylindre de frein des Samara et 110, l'ergonomie des sièges de la 110, la lubrification du moteur de la Niva, la résistance des miroirs de rétroviseurs ou encore la fixation du kit carrosserie de la 110T.

Abandon du projet d'usine de moteur en collaboration avec GM. La dernière proposition de GM était la vente pure et simple à Avtovaz du site de production de moteurs GM situé en Allemagne à Bochum. On était loin du projet initial de nouvelle usine en commun. Avtovaz continuera seul le développement de ses moteurs dont celui d'un 1.6 modernisé de 100 ch et 140 Nm.

Le PDG Vladimir Vassilievitch Kadanikov annonce sa démission, expliquant qu'il souhaite prendre sa retraite. Il avait commencé sa carrière comme apprenti-serrurier chez Gaz en 1957 puis avait rejoint la nouvelle usine Avtovaz en 1967 comme adjoint au chef de l'atelier emboutissage pour atteindre la fonction de directeur général en 1988 ! Comme le veut le fonctionnement soviétique, il est proche du parti et devient député du peuple en 1989. Les changements politiques n'affectent pas ses ambitions car il devient dans les années 1990 membre du Conseil Présidentiel et vice ministre du gouvernement de la CEI. Il va ainsi tisser un excellent réseau relationnel qui va lui permettre de mettre en place un efficace lobby, qui va obtenir des protections douanières. Mais ces dernières années, le gouvernement a changé d'attitude face aux producteurs étrangers et encourage l'assemblage local ; de plus la mise en vigueur de normes antipollution fait monter le prix des voitures russes les rendant moins concurrentielles et moins faciles à entretenir. Le successeur de Kadanikov va donc devoir prendre de sérieuses mesures pour maintenir la compétitivité d'Avtovaz. Le 27 octobre, l'agence d'état Rosoboronexport aurait pris 51 % des actions d'Avtovaz et l'on parle de Vladimir Artiakov, le sous-directeur de Rosoboronexport, comme futur directeur général d'Avtovaz. Reste à savoir si l'État russe sera prêt à investir dans la restructuration d'Avtovaz.

Lors du salon Sport Motor Tuning, une 112 VK S2000 était présente ainsi qu'une 110 WTTC ; cependant les versions définitives auront sûrement des carrosseries de Kalina ou de Priora. La 112 S2000 fait ses débuts dans le championnat russe pour ensuite aller sur des épreuves internationales ; elle a pour l'instant un 2.0L 262 Ch, 250 Nm, BV6 séquentielle. La construction d'un circuit aux normes FIA est envisagé ; il prendrait place à Sosnovka dans le Polygone (centre d'essai d'Avtovaz)

Une enquête montre que l'image de marque de Lada s'améliore ; la marque s'en soucie avec la progression des concurrents étrangers. Toute une gamme de produits et d'accessoires destinés aux concessions est d'ailleurs disponible :
http://www.lada-image.ru/

Décembre : précision de la part du directeur du marketing sur la remplaçante de la Zhiguli (bas du segment B). Elle recevra un moteur 3 cylindres 1.0 L aux normes Euro 5 et un turbo diesel 1.1 L. Carrosserie et moteur devraient être finalisés d'ici 2007 et la commercialisation est prévue pour 2012. Au total près d'un milliard d'euros seraient investis.

On apprend que Kadanikov a acheté 70 % de la NTB (grâce à la revente de ses actions d'Avtovaz), la banque Nationale Commerciale crée en 1994, dont Avtovaz et la Vnechtorgbank en étaient actionnaires depuis 2002.

22 décembre, assemblée générale extraordinaire des actionnaires ; parmi les 12 membres du conseil d'administration, 3 sont issus du précédent : Nikolai Karaginest nommé président du syndicat, Vladimir Kuchay vice président d'Avtovaz, Anatoliy Melnikov, président responsable de la production. On note la présence de 2 représentants de la société d'État Rosoboronexport, Vladimir Artyakov comme président du conseil d'administration et Igor Yesipovski comme nouveau PDG d'Avtovaz.

Le nouveau PDG fait rapidement savoir qu'il n'est pas satisfait de la collaboration avec GM, Avtovaz fournissant 80% des composants de la Niva et n'en tirant pas vraiment d'avantages.

721 500 véhicules produits à Togliatti. Exemplaires produits à l'extérieur : 190 000 dont 66 000 en Ukraine (29 000 Lada 2104, 2107, 2121 et 2110 pour Luaz, 22 000 Samara 1 chez Zaz et 15 000 Lada 2107 et 2110 chez KrAZ), 2 000 au Kazakhstan, 2 000 en Égypte ; le reste s'est réparti entre les usines russes Izh, Roslada, SuperAvto, VazInterService, Bronto et Motorica. De plus 45 000 moteurs d'Oka ont été livrés et 13 000 autres pour Izh.

2006 : 733 000 voitures prévues.

Dans le cadre des 40 ans d'Avtovaz, un concours d'affiches est organisé sur les thèmes Avtovaz 40, Lada, continuez le mouvement, Togliatti, capitale automobile de la Russie.

En France, selon la loi de finance 2006, l'aide de l'Etat pour l'équipement au GPL d'un véhicule neuf ou de moins de 5 ans passe à 2 000 €, voire 3 000 € avec la mise à la casse d'un véhicule de plus de 7 ans (carte grise au nom de l'acheteur depuis plus de 12 mois et véhicule en état de circuler). Mais il faut que le véhicule passé au GPL émette moins de 140g de CO2 au km ; le Niva perd donc ce précieux atout sur le marché français.

Proposition de Boris Aleshine, directeur de RosProm, de réunir Avtovaz, Kamaz et Gaz au sein d'une Holding, partant du principe que ces trois entités sont complémentaires. Rosprom pourrait apporter d'ici 2010 2 milliards de dollars pour la recherche et développement et 3 autres milliards sous forme de caution d'Etat pour des crédits.

Février : le conseil d'administration a décidé la création de 3 nouvelles plateformes pouvant servir de base à 4 modèles chacune. Maxime Nagaïtsev, le vice président chargé du développement technique a précisé qu'il s'agirait de modèles des segments C, D, E, mais aussi de tout-terrains, de monospaces, et éventuellement de coupés, ou autres crossover.

Mars : signature d'un accord entre Avtovaz et Rosoboronexport définissant les orientations générales et les interactions entre les deux entités.

Annonce du prolongement de la production des bicylindres pour Oka durant le premier semestre 2006. 7 000 moteurs seront vendus à Seaz et 4 500 iront chez ZMA.

Annonce de la participation d'Avtovaz au Paris-Dakar 2007, 12 ans après sa dernière participation. Certains développeurs avaient continué à travailler sur ce sujet en espérant une nouvelle volonté de l'usine de participer à ce genre d'épreuves, ce qui a fini par arriver. Alexandre Nikonenko, le chef du département des essais intensifs des véhicules de série, souligne l'importance de ces rallye-raids pour l'image de marque de Lada. Pour profiter au maximum de cet effet, la voiture qui représentera la marque au drakkar se rapprochera visuellement d'un nouveau modèle de série.

Vladimir Gouba annonce un nouvel axe de travail avec les fournisseurs, en vue d'améliorer la qualité. Pour la nouvelle 2116, les fournisseurs livreront des sous-ensembles dont la conception aura été menée en commun avec Avtovaz. Avtovaz choisira ses fournisseurs en fonction de leur connaissance de l'industrie automobile, de l'existence en leur sein d'une structure de R&D, de leurs capacités d'investissement et de financement de l'appareil de production, de leur volonté de s'installer dans la zone industrielle de Togliatti, de l'acceptation de travailler en flux tendus et de leur système management de la qualité. Avtovaz n'exclue pas de travailler avec un groupe étranger voulant bien s'installer à Togliatti. En attendant ces changements radicaux ne pouvant intervenir qu'au moment de la conception d'un nouveau modèle, Avtovaz travaillera à la qualité de l'assemblage, des pièces produites en interne et au sérieux des contrôles qualité.

Précisions sur le renouvellement de la gamme par Maxime Nagaïtsev, vice-président pour le développement technique : tous les modèles devraient être proposés en version 4 roues motrices et le Niva sera renouvellé en tenant compte de l'aura qu'a acquise la génération actuelle. Un concours de design sera d'ailleurs lancé sur le thème d'un futur Niva. Pour construire tous ces nouveaux modèles, une nouvelle usine sera édifiée en deux temps d'ici trois ans et demi. La capacité sera de 250 000 plus 200 000 unités avec deux équipes de travail.

Fin Octobre, certification ISO 14001-2004. Début de l’exportation des Kalina 1119 vers l’Arménie, la Bulgarie, le Kazakhstan, l’Ouzbékistan et la Biélorussie.

On évoque a nouveau des négociations avec des constructeurs étrangers : Renault pour produire 80 000 Logan sur la chaîne de la Kalina, en optimisant la production des 2 modèles, et Magna pour la plateforme du projet 2116 et éventuellement une nouvelle usine commune.

Novembre : modernisation des synchros de boite pour les modèles à traction. L'usine indique que chaque mois environ 15 modifications sont apportées aux différents modèles.

Suite à l’interdiction de l’importation d’occasions à conduite a droite au Kazakhstan, Avtovaz s’attend a voir ses ventes augmenter sensiblement dans ce pays.

Décembre : le 07, l’accord avec Magna est prêt et des informations filtrent dans la presse : on parle d’une nouvelle unité de production de 480 000 véhicules du segment C, conçus par Avtovaz et Magna d’ici 2009. Des véhicules d’autres marques pourraient y être construit si les véhicules de marque Lada ne suffisent pas atteindre le rythme de production optimum. Le coût du projet s’élève à 1.5 milliards d’Euros.

Quelques jours plus tard, démenti de Daimler Chrysler concernant l’évocation par Reuters d’une participation au projet Avtovaz-Magna.

Le 14, le conseil d’administration valide l’accord-cadre concernant la construction d’une nouvelle usine et de la conception d’un nouveau modèle du segment C avec l'équipementier canadien Magna. L’investissement total s’élève a 1.5 milliard d’Euros. Le poste de PDG d’Avtovaz n’existe plus, remplacé par celui de PDG du groupe Avtovaz. Vladimir Artiakov est le premier à occuper cette fonction.

Pour motoriser ce nouveau modèle, Avtovaz choisira entre l’importation de moteurs Peugeot, Renault, Tritec (Brésil) ou Coréens (plusieurs constructeurs) et la production d’un nouveau moteur étudié en commun avec AVL (Autriche) et Federal Mogul (USA), sur base 2112 avec une éventuelle participation de Magna et même de Porsche. (Vladimir Artiakov pour le journal Kommersant)

19 Décembre : production de la 24 millionième Lada (hors assemblage extérieur) après la 25 millionième (kits de montage inclus, méthode utilisée pour coïncider avec les 40 ans d’Avtovaz) ! Vu ce changement de méthode, cet événement n’a pas été médiatisé, pour ne pas faire désordre.

Après la démission d’Igor Esipovski, Maxim Nagajtsev, jusqu'alors assistant du directeur technique, avait assuré l’intérim à la tête du constructeur ; il prend désormais la direction du projet Avtovaz-Magna. On apprend alors que la première partie du projet concerne l’élaboration du nouveau véhicule, la gestion de la production et de la logistique des composants ainsi que la première tranche de la nouvelle usine, d’une capacité de production comprise entre 225 et 240 000 véhicules par an. Avtovaz et Magna la gèreront en commun. Avtovaz gèrera l’assemblage et la soudure, Magna l’emboutissage et la peinture. Magna gérera également la création du réseau de fournisseurs, sa logistique et le processus de montage des sous-ensembles.

Les deux partenaires investissent chacun 50 % des 800 millions de dollars. La production de cette première tranche est prévue pour 2009.

La deuxième tranche est prévue pour 2010 et l’investissement d’autres partenaires n’est pas exclue. Cependant rien n’est décidé pour l’instant.

D’autre part on apprend fin décembre qu’un accord avec Renault n’est pas complètement exclu et qu’une discussion aurait lieu a propos de la création d’une société commune (50/50) pour l’assemblage de 80 000 Logan et de 80 000 Lada basées sur la plate-forme de la Logan. Le site de ce nouveau projet n’est pas encore fixe mais Maxim Nagajtsev a évoque la possibilité d’utiliser la ligne de production du 4x4 2121 qui n’est pas exploitée a 100 %  actuellement.

Enfin Boris Aleshin, directeur de l’agence fédérale de l’industrie Rosprom et membre du conseil d’administration d’Avtovaz a indiqué qu’un nombre important d’actions pourrait être cédé à un partenaire stratégique, d’ici deux ans.

22 décembre, signature de l’accord cadre de coopération entre Magna et Avtovaz, par Serguei Chemazov (président du conseil d’administration) et Vladimir Artiakov (PDG du groupe Avtovaz), Hubert Hedl et Thomas Shultus pour Magna.

Bilan 2006 : 724 000 véhicules produits + 212 380 kits de production (soit un total de 966 380, 1.6 % de plus que le plan). Exportations en hausse de 10,7% : 185 673, dont 99 096 voitures complètes (+ 2.7% ; dont 16 184 Kalina) et 86 000 kits CKD (+21%) dont plus de 82 000 ont rejoint les usines des différents monteurs ukrainiens, 2 592 pour Lada Égypte et 1 908 pour Azia-Avto Ouzbékistan.

2007 : plan : 771 600 véhicules, 188 100 kits de production. Exportations 194 000.

Le 2 janvier, Lada Belux, informe son réseau qu’il n’est plus importateur et distributeur exclusif de la marque, et que la société sera liquidée. Avtovaz n’a pas consenti d’effort quant au prix de la Kalina, donnant un prix de vente de 8 990 euros, très peu compétitif.

Avtovaz annonce avoir procédé à 100 crash tests en 2006.

16 janvier, Vitaly Viltchik, ancien PDG d’Avtovaz reprend du service, remplacent le directeur général par intérim Ngajtsev qui s’occupe à présent du projet Avtovaz-Magna. Il gérera la production existante, tandis qu’il occupait des responsabilités plus étendues lors de sa première présidence de 2002 à fin 2005.

Fin de la livraison de moteurs bicylindres. ZMA et SeAZ en ont reçu respectivement 4 485 et 10 000 (au lieu de 7 000 prévus) en 2006.

D’autre part Avtovaz va réduire la fourniture de carrosseries peintes (50 000 en 2006, 28 000 prévues en 2007) mais augmenter le nombre de carrosseries brutes (89 000 en 2006 a 107 000 prévues en 2007). Le nombre total de kits devrait ainsi passer de 138 300 (131 700 étaient prévus à l’origine) a 135 000. Exportations prévues : 110 000 unités.

On parle d’assemblage au Brésil, au Chili et en Jordanie.

L’importateur finlandais Delta Auto propose une garantie de 5 ans ou 150 000 kms.

Le 6 Février, la 24 millionième Lada (hors assemblages extérieurs) est produite. Il s’agit bien sûr d’une Priora (2170 vert foncé métal Tsunami).

En Belgique, Lada France est désigné par la maison mère pour remplacer l’importateur Lada Belux, mais les anciens concessionnaires se tournent vers Lada Holland pour obtenir des Kalina. Le distributeur batave décide donc d’organiser officiellement la distribution du nouveau modèle via une nouvelle société, Lada Benelux.

La crise des ventes semble s’installer en Russie. Les revendeurs pratiquent des prix inférieurs à ceux recommandés par l’usine et les stocks augmentent dangereusement. La part de marché est tombée a 39,7 % contre 49,1 % un an auparavant. Dans le même temps, les bénéfices augmentent… Les concurrents ont eux aussi augmenté leur prix mais de façon plus raisonnable si bien que l’écart de prix entre les Lada et les concurrents les plus proches (Kia Izh Spectra, Uz-Daewoo Nexia, Renault Logan, Chevrolet Lanos…) s’est réduit.

Le 13 Février, lors de la visite du président Poutine en Jordanie, signature de l’accord d’assemblage local de Lada. Mais dans un premier temps, ce sont 3 000 voitures complètes qui seront importées par Lada Trading Company, en attendant que l’usine d’assemblage soit opérationnelle. L’état jordanien accorde des avantages fiscaux a l’importation des véhicules complets et des kits de production, ainsi que divers appuis pour l’implantation de l’usine de montage.

21 février, garantie des Samara 2, 2110 et Kalina portée à 3 ans ou 55 000 kms. Les Zhiguli et Niva restent garanties 2 ans ou 35 000 kms.

Début Mars, la situation en Belgique évolue : Lada France, officiellement chargé par l’usine de remplacer Lada Belux, a finalement contacté les anciens concessionnaires et leur a annoncé, outré l’ouverture d’un bureau gérant les garanties laissées en suspens, son programme de commercialisation comprenant le 4x4 2121-4, la 2112, la 2111 et la Kalina 1118, qui doit d’après eux arriver très vite en France.

Avtovaz présente un concept inédit au salon de Genève ; il s’agit d’un coupé basé sur la nouvelle plateforme développée en partenariat avec Magna.

Le système de participations croisées (38,43 % du capital appartient à AVA, 25,99 % à AFK) va être supprimé du capital d’Avtovaz. Rosobronexport va devenir clairement le propriétaire du constructeur automobile.

Le plan de réduction des coups a permis d’économiser 326,2 millions de roubles soit environ 10 millions d’Euros, en revoyant différents aspects du processus productif (étampage, livraison des sous ensembles et voitures, soudure...).

Avtovaz annonce que la production de la gamme Classique ne cessera pas avant 2009, voire 2010, malgré le passage à la norme Euro III en Russie en 2008, qui induira une hausse du coût de production.

Début Mars, des photos espion d’un prototype de Lada 2107M fortement restylé (capot, ailes avant et arrières, boucliers, phares et feux et coffre) font le tour du net, sans que l’on puisse savoir la date de réalisation de ce projet et s’il sera un jour industrialisé. Avtovaz nie même son existence.

Le 23 Mars, les Vaz 2104 fabriquées par Izh sont dorénavant garanties 3 ans ou 50 000 Kms, avec une garantie anticorrosion de 4 ans. Le fourgon Izh 27175 dérivé de la 2104 est garanti 3 ans ou 40 000 Kms, avec une garantie anticorrosion de 3 ans. Cette décision fait suite à la spectaculaire baisse des coûts de réparation sous garantie de ces modèles : en 2006 ils ont été 5 fois inférieurs aux prévisions

Le 05 avril est organisée une parade dans les rues de Togliatti pour célébrer les 30 ans du Niva. Des modèles de série, spéciaux produits par les filiales d'Avtovaz ainsi que des modèles de compétition et personnalisés forment le cortège.

18 mai, visite de Vladimir Poutine et signature du procès verbal d'intentions avec Magna. Après cette visite, les dirigeants décident d’offrir la 100 000ème Kopeika à Vladimir Poutine pour ses 55 ans le 07 octobre. Celui-ci, propriétaire d’une Gaz Volga M21 avait longuement détaillé la Kopeika lors de sa visite. La voiture est envoyée chez un revendeur de Moscou.

Juillet : on parle de plus en plus d'une collaboration avec Fiat ou Renault pour l'étude d'une plateforme pour un véhicule du segment B. Le 7 juillet, est produite la 7 millionième Lada destinée à l'exportation. Le client ukrainien qui prendra possession de cette voiture aura une surprise préparée par l'usine.

La 100 000ème Kopeika destinée à Vladimir Poutine qui le musée de Togliatti pour la concession Moscovite Eleks Polious, les insonorisants y sont changés, ainsi que la ligne d’échappement (inox) et les enjoliveurs de roues chromés. Elle ne rejoint cependant pas son destinataire car le Tribunal Supérieur d’Arbitrage de la Fédération de Russie a établi en 2007 une valeur maximum de 4 000 roubles pour les cadeaux officiels destinés aux représentants de l’État. Les cadeaux personnels doivent faire l’objet d’une déclaration si leur valeur dépasse 100 000 roubles. De plus les articles concernant cette affaire s’étant multipliés et l’opinion étant majoritairement contre ce cadeau, Vladimir Poutine a fait savoir que ce genre de cadeau pouvait être assimilé à de la corruption…

Le gouvernement russe évoque la possibilité de création d'un pôle automobile rassemblant les producteurs russes ainsi que leurs sous-traitants. Avtovaz attend ce genre de "cluster" depuis longtemps et s'est dit ravi de ce projet. Vladimir Artiakov, PDG du groupe Avtovaz, a par ailleurs annoncé le déblocage des crédits pour l'étude du Niva 3, le restylage du Niva 1, et des projets commun avec Fiat et Renault. Enfin Lada devrait être la marque officielle pour les jeux olympiques de 2014 à Sochi.

Août : pour le traditionnel salon de Moscou, Avtovaz présente : la Kalina en versions Luxe, R2 (ex GTi), Touring lite (championnat RTCC), Break, break 4x4, des Priora 2170 et 2172, les concepts C Coupé et berline 2116. Le 22, production de la 100 000ème voiture pour l'atelier OPP, une 112 coupé jaune vif. 85 000 de ces véhicules produits par OPP sont des 2131. L'atelier annonce la production de coupés Kalina et Priora et de la Kalina sportive R2 dans un futur proche.

Le 28, le PDG d'Avtovaz, Vladimir Artiakov démissionne pour devenir gouverneur de la région de Samara. C'est Alexander Nikolaevitch Pronin, ancien vice président du groupe qui le remplace.

Annonce de la création de la société mixte avec Magna en octobre 2007.

Septembre, Vladimir Poutine propose Boris Aleshine (directeur de l'agence de l'industrie Rosprom) pour le poste de Président d’AvtoVAZ. Celui-ci remet en cause la recherche d'un partenaire étranger pour entrer dans le capital d'AvtoVaz et évoque la possibilité d'une fusion des acteurs russes et une nouvelle participation de l'État.

Le 13, Boris Sergeïevitch Aleshine devient le nouveau PDG du groupe Avtovaz. Il déclare rapidement avoir réellement décidé de venir chez Avtovaz, souhaiter plus de stabilité à la tête du groupe, revient sur l'intérêt d'un éventuel regroupement AVTOVAZ-GAZ-KAMAZ et réaffirme tenir à l'indépendance du constructeur sans remettre en cause la stratégie de coopérations ponctuelles.

Nouvelle tenue pour les ouvriers, présentée le 25 septembre.

En Espagne, la commercialisation de la Kalina coïncide avec la réintroduction de la marque Lada, qui avait été remplacée par Vaz pour des raisons juridiques locales.

En Octobre tous les samedis sont travaillés pour accroître de 2 125 Lada 2105, 2107, 2111, 2112 et 2170 supplémentaires. Comme depuis quelques années, les véhicules produits dès Octobre sont identifiés dans leur VIN comme modèles 2008. Cela permet de ne pas avoir, par l'effet de stocks, de véhicules 2007 arrivant en concession en janvier 2008.

Avtovaz expose une 1118 , une 1119, une 2170 et une 2121 au salon de Tachkent en Ouzbékistan. Ce marché est difficile car dominé par l'entreprise publique Uz-Daewoo, mais l'importateur Vostok Lada Plus compte passer de 2 000 ventes en 2006 à 6 500 en 2007.

La pénétration d'Avtovaz sur le marché russe continue à baisser tandis que l'on observe l'inverse en Ukraine, si bien que l'on arrive à des parts de marché comparables, soit 28 % en Russie et 26 % en Ukraine.

Vente de deux sites de production de sous-ensembles DAAZ et SAAZ.

Les rumeurs concernant la santé d'Avtovaz continuent : Thomson Financial laisse entendre qu'Avtovaz serait en perte de 43 millions de $ pour l'exercice 2006. Le chiffre est démenti par le constructeur, qui annonce pour sa part un bénéfice de 3.524 milliards de roubles, soit 130 millions de $.

Le 27 octobre, Avtovaz et Magna confirment leur collaboration qui portera bien sur la création de la famille C, sa production et la livraison de sous ensembles par Magna. La solution d'une production de la famille C dans l'usine existante semble confirmée.

Début novembre, une holding de distributeur est crée, Lada Service. Il s'agit d'une filiale appartenant à 100 % à Avtovaz, qui regroupe 78 distributeurs russes, 34 poste d'expansion économique à l'étranger et les compagnies d'assurance ASOL et Astro-Volga. Toujours en novembre, tous les samedi sont travaillés, afin de produire 2 125 voitures supplémentaires.

Le passage aux normes antipollution Euro III obligatoire en Russie en Janvier 2008 est anticipé par Avtovaz qui commercialise ses modèles Euro III dès la fin novembre. Ce passage a été rendu possible grâce à l'adoption d'une nouvelle gestion moteur, d'une deuxième sonde lambda, d'un capteur de vapeurs d'essence, d'un "Rough Road Sensor" et d'un bouchon de réservoir à contrôle de pression. Le surcoût pour ces modèles plus écologiques est de 4 à 6 000 roubles. Pour les modèles Euro III commercialisés avant janvier, le prix reste celui des versions Euro II.

Annonce du PDG Boris Aleshine d'un renouvellement complet de la gamme et d'une capacité annuelle de production portée à 1 300 000 voitures d'ici 2013 au plus tard.

Le désormais traditionnel concours des jeunes spécialistes d'Avtovaz a cette année encore amené différentes innovations : amélioration du processus de soudure des carrosseries permettant une augmentation de la longévité du matériel, optimisation de la production des pignons de boîte, des supports de vases d'expansion pour Priora ou du montage des accessoires de carrosserie des 112 coupé.

Lada affiche la plus forte progression du marché allemand en Novembre.

Vendredi 7 décembre, signature d'un mémorandum entre Sergeï Chemezov, président du Conseil de Direction d'Avtovaz, Serguei Skovortsov, président de Troïka Capital Partners et Carlos Ghosn. Ce texte prévoit une prise de participation de 25 % des actions d'Avtovaz par Renault, via une holding détenue à parité entre Russian Technologies et Renault totalisant 50 % des actions. La réalisation de ce montage est envisagée pour février 2008.

Les présidents des deux groupes ont expliqué rapidement dans la presse les souhaits et les discussions en cours.

Pour Sergueï Chemezov, le choix de Renault s'explique par le développement réussi de la marque Nissan. Renault se serait engager à appliquer la même logique pour Avtovaz. Cela passerait par l'utilisation d'ensembles motopropulseurs notamment pour la berline du segment C (2116, de 12 à 16 000 $), par l'utilisation d'une plateforme Renault-Nissan (Avtovaz aurait le choix entre plusieures plateformes du groupe) pour la remplaçante de la Kalina (segment B de 10 à 12 000 $) et par l'échange d'experts techniques. Une usine commune de moteurs (400 à 500 milliers par an) est envisagée tandis que la capacité de l'usine de Togliatti pourrait être portée à 1 500 000 véhicules par an à l'horizon 2014.

Informations connexes pour Avtovaz, Magna ne serait plus un acteur clé du Projet C-2116, le véhicule économique remplaçant les Samara 2 et Classic serait basé sur la plateforme maison de la Kalina.

Du point de vue de Renault, les avantages sont les capacités de productions disponibles pour des Renault ou Nissan (sûrement sur la ligne qui assemblera les Lada à plateforme Renault-Nissan), les fournisseurs, la vente de sous-ensembles qui permettra des économies d'échelle importantes vus les volumes conséquents.

Le projet industriel reste à affiner, il y a un point non éclairci qui apparaît dans les entrevues des deux parties : le mode de mise à disposition des plateformes et groupes motopropulseurs. Renault souhaite les vendre, Avtovaz payer des royalties.

Les questions que l'on peut se poser : est-ce que l'État Russe laissera Renault prendre plus d'actions à l'avenir ? Renault a-t-il intérêt à vendre des sous-ensembles à un concurrent de Dacia ? Avtovaz va permettre de produire en son usine des voitures très concurrentielles pour ses modèles ? Va-t-on voir une entente commerciale en dehors de Russie avec une distribution commune entraînant l'abandon de la distribution des modèles trop proches par exemple.

Le Portugal a de nouveau un importateur Lada, Magerit, qui propose la Kalina 1118 avec radio CD et climatisation de série et 4 Niva : Base, Foresta, Foresta + et Strong. Même événement en Équateur : EuroLada distribue le Campero (2121), la Kalina, la Sport (2112), la Dinastia (2110), le Premier (2111) et la Clasico (2107). Air conditionné optionnel.

Mi décembre, l'UTAC certifie que l'usine de Togliatti répond aux normes ISO 9001-2002. Il existe désormais un système centra de qualité, incluant production et après-vente.

Carlos Goshn apporte des précisions le mardi suivant la signature du mémorandum ; il insiste sur sa volonté de développer la marque Lada, que dans 5 ou 10 ans, tout le monde sera persuadé qu'il s'agissait du bon choix, que la Kalina était une excellente voiture et qu'il n'était pas question de l'arrêter mais qu'il pourrait y avoir au contraire un modèle Renault dérivé de sa plateforme (mais sans concurrencer Lada, bon courage !) et qu'enfin il avait été surpris par la qualité de l'usine qu'il n'avait pas vue avant le 8 décembre. De son côté, Boris Aleshine, le PDG d'Avtovaz, qui était absent lors de la signature et qui était favorable à une coopération avec Fiat, se contente d'une déclaration brève indiquant qu'il fallait un partenaire pour Avtovaz, afin d'améliorer la technologie et de baisser les coûts de production.

Annonce de l'introduction des nouveaux moteurs 1.4 et 1.6 en versions 8 soupapes en 2008.

9.3% d'interventions sous garantie en moins par rapport à 2006 ce qui engendre une baisse des frais de ce poste de 2%.

Production 2007 : 931 000 unités (+6.8% des ventes en Russie et +9.8% à l'export).

Ventes en Russie : +6,33 % par rapport à 2006, soit environ 770 000 véhicules. Il s'agit de la deuxième meilleure année après 2001. Le premier semestre avait pourtant commencé avec une crise des ventes (-23%). Les ventes se portent bien dans les régions où le marché automobile a explosé, mais les ventes de Lada dans les grandes villes sont modestes. Rappelons que le marché automobile russe a progressé de 35,5 %. Ventes dans le monde 935 000.

Répartition des ventes. Classic : 188 100 unités, Samara 2 : 187 600 , famille 2110 : 122 300, Kalina : 78 500, Priora : 58 000, 4x4 : 28 800.

Exportations : 106 900 voitures. Les 4 pays les plus importants sont l'Ukraine (49 000 unités, +28%), le Kazakhstan (14 690, +26%), l'Ouzbékistan (6 280, +300%), l'Allemagne (1 952 unités, +52,6%). La France n'a acheté que 622 Lada et la Belgique 44.

Kits CKD : 165 000. 54 000 pour GM-AvtoVAZ (2123), 35 400 pour IzhMash (2104), 5 300 pour SuperAvto, VazInterServis et Motorica (filiales véhicules spéciaux) et une centaine pour Bronto. A l'exportation (70 000 kits) : 31 000 pour ZAZ (2104, 2121 et famille 2110), 18 800 pour Bogdan (ex-LuAZ ; 2109, 21099 et 2107), 13 200 pour KraSZ (2104, 2121 et famille 2110), 3 700 pour Azia-Avto au Kazakhstan (2121 et 21099) et 3 300 pour Lada Egypt (2107).

Détails de ventes en Ukraine : 127 417 voitures soit 23,5 % de PDM. La 2107 (19 748 ventes, assemblage ZAZ) est talonnée par la 21099 (18 901) et la 2110 (Bogdan et Krementchoug 18 878). Par famille de modèle, la 2110 et ses dérivés arrivent en tête avec 38 798 unités (30,4 % des ventes Lada), les Classiques 27 540 (21,6 %), les Samara 1 (Zaporojie) 23 132 automobiles (18,2 %), Samara-2 importées de Russie 16 535 voitures (13 %), les Kalina 12 081 (9,5 %), la Priora (lancée en Ukraine en juillet) 4 785 automobiles (3,7 %), le Niva  4 546 unités (3,6 %).

Bénéfices en hausse de 57,3 % (108 millions d’euros).

Économies en 2007 : 1 milliard de roubles par la réduction des prix des composants, 500 millions par l’utilisation d’énergies renouvelables, 200 millions par réduction du vol.

2008 : objectifs annoncés : 1 011 000 voitures et kits CKD produits dont 720 000 voitures vendues en Russie. Pour arriver à ces chiffres, Avtovaz planifie la mise en service de nouveaux sites d'assemblage au Brésil et en Jordanie et le passage à 435 Kalina par jour, soit une production 2008 estimée à 124 000 Kalina grâce à des samedis travaillés. L'assemblage de moteurs devra suivre avec un objectif logique de 1 070 000 unités produites grâce à 70 nouvelles unités de montage pour moteurs 16V 21126 (pour série 2110), 21124 (pour Priora) et 11194 (pour Kalina).

Maintenance de l'usine pendant les congés du 2 au 8 janvier : 18 073 interventions de réparation, modernisation ou entretien sont réalisées, parmi lesquelles le nettoyage des chambres de peinture, l'installation de nouveaux robots pour la pose des vitres des Priora 2172, la rénovation des presses de formage des carrosseries et des outils de production des boites à vitesses, cardans et suspensions, adaptation de l'atelier plasturgie aux nouveaux plastiques moussés de la Priora...

Réorganisation de la vente aux sociétés. Coca-Cola débute des négociations pour la fourniture exclusive de son parc automobile en Russie.

Nissan se dit intéressé par une collaboration avec Avtovaz dans le cadre de l'alliance Renault-Avtovaz. La production à Togliatti d'un véhicule low cost basé sur la plate-forme Logan est envisagée.

Visite d'une délégation de journalistes occidentaux chez Avtovaz, qui leur montre l'atelier de la Kalina mais aussi l'atelier d'assemblage principal.

Une étude d'Avtostat révèle qu'Avtovaz ne détient que 3 % des 200 milliards de roubles de pièces détachées pour Lada dépensés chaque année en russie.

14 janvier : discussion avec le gouvernement de province Tchétchène en vue d’un assemblage de Lada 2107 en CKD. Alors que la délégation tchétchène évoque un début en mai, 5 usines à terme dont 4 à Grozny, 30 000 voitures par an et 8 000 employés à l’horizon 2010, Avtovaz indique avoir pour l'heure une seule piste, celle de Pitchemash, une usine de boites de conserves et de bouteilles d'Argun.

Fermeture de l’usine le 24 janvier à cause forte chutes de neige.

Rachat de plusieurs distributeurs par LigaBusinessInform filiale commerciale Chypriote d'Avtovaz.

Annonce de la première Lada étudiée avec Renault pour fin 2009.

Prévision de moteurs 21126 1.6 16V pour Priora : 183 000 unités et 11194 1.4 16V pour Kalina : 48 000 moteurs, ce qui nécessite l’achat de 48 nouvelles machines.

Signature d’un accord avec la région allemande de Thuringe afin de promouvoir les échanges industriels (sous-traitance…) avec Togliatti.

Détails sur l’assemblage en Tchétchénie dans l’usine Pishemash : des pièces seront produites à terme par les usines locales Transmash, Electropupitre et Medintstrument et la formation de 72 monteurs a débuté le 18 février à Togliatti. Ils seront ensuite chargés de former les autres ouvriers tchétchènes.

Engagement en NTTS via l’écurie néerlandaise Russian Bears Motors. Première course à Valencia avec une 2110 à mécanique de Daewoo Nubira 2.0. Avtovaz n’apporte que soutien.

L'accord prévu le 26 février est finalement signé le 29 (retards dans l'examen des comptes et le chiffrage de l'accord) en présence de Sergueï Chemezov (Directeur Général de Russian Technologies et Président du Conseil d'Administration d'AvtoVAZ), Anatoli Issaïkine (Directeur Général de Rossoboronexport), Boris Aleshin (Président du Groupe AvtoVAZ), Ruben Vardanian (Président de Troika Dialog Group Limited), Sergueï Skvortsov (Président de Troika Capital Partners représentant Troika Dialog Investments Limited) et Carlos Ghosn (Président du groupe Renault)

Renault et Russian Technologies deviennent actionnaires à 25% plus une action chacun, ce qui coûtera à Renault 1 milliard de dollars.

Renault réaffirme vouloir favoriser un échange sur le plan marketing, technologique et productif afin de renforcer la position de leader de Lada sur son marché grâce à des véhicules simples, fiables et abordables. L'objectif de fin 2009 pour le premier véhicule issu de cet accord est réaffirmé. Avtovaz pourra profiter des plateformes et groupes motopropulseurs Renault pour enrichir et moderniser sa gamme. Renault consolidera ses ventes avec celle de son nouveau partenaire russe devenant 3ème groupe mondial. Yann Vincent (directeur général exclusif), Hugues Desmarchelier (directeur plan produit et programmes), Christian Muller (directeur des achats) doivent rejoindre Avtovaz ainsi qu'un quatrième français contrôleur de gestion. Renault aura 3 sièges sur 12 au conseil d'administration, occupés par Carlos Ghosn (PDG), Patrick Pelata (DG adjoint) et Thierry Moulonguet (DG adjoint). Un comité stratégique commun est aussi prévu. L'autonomie de stratégique est toutefois garantie.

Mars : la 100 000ème Lada 2101 que la direction voulait offrir à Vladimir Poutine pour ses 55 ans en 2007 rejoint finalement le musée de Togliatti.

La direction d’Avtovaz dit vouloir préparer un véhicule 7 places sur base Logan MCV, complémentaire de la Priora break. Renault pour sa part réaffirme ne pas vouloir faire entrer en concurrence frontale Lada et Dacia…

12 970 Lada 2107 sont offertes par le gouvernement aux 74 régions qui ont pour charge de les distribuer à des invalides de la deuxième guerre mondiale.

Mars et avril : tous les samedis sont travaillés. (4 980 voitures supplémentaires pour avril). Première commande d’état pour VIS 29461.

Avril : début de la formation des chefs d’ateliers aux systèmes d’air conditionné, d’ABS et d’airbags récemment introduits sur les Priora et Kalina. Augmentation de 9% des salaires consentie par Avtovaz à tous ses salariés.

Pour faire face aux très bonnes ventes qui se poursuivent (+ 29% en avril par rapport à l’année précédente) les samedis de mai seront une nouvelle fois travaillés.

15 mai 2008 : congrès des importateurs Lada. 30 sociétés du monde entier se retrouvent à Togliatti pour commenter les résultats et apporter différentes idées pour renforcer la présence de la marque sur leurs marchés respectifs. Les importateurs turques, ouzbeks, égyptiens et ukrainiens ont réclamés plus de voitures, les Européens une qualité encore en hausse et une arrivée rapide des nouveaux modèles. 37 400 Lada ont été exportées pour les 4 premiers mois de 2008, c’est une hausse de 15 % par rapport à 2007.

Boris Aleshine évoque lors du congrès Russie-Cuba la possibilité de lancer une usine d’assemblage sur l’île.

Fin mai : recrutement de nouveaux concessionnaires en Russie (dossiers par Internet).

Samedi 21 et 28 juin travaillé pour pouvoir produire 2 742 voitures et kits CKD supplémentaires.

9 juin : augmentions de prix (en moyenne 1.5 %, le record étant la 2107 avec + 2.6%)

11 juin 25 millionième Lada, une Kalina Break 1117 Luxe, 35 ans après la millionième Lada une 2103.

Forte progression des ventes en Lettonie (x 3.825 entre janvier et mai 2007 et la même période en 2008) sur un marché en forte baisse ; les lettons redécouvrent les vertus économiques des Lada (assurance, consommation, prix d'achat, entretien).

Confirmation de l’étude d’une version de route couverte par Vladislav Nezvankine, le directeur de la compétition. Il annonce un rapport poids puissance digne des meilleures productions internationales (Ferrari et Lamborghini sont cités), à un prix bien moindre.

Conseil d’administration du 27 juin. Confirmation de la volonté d’un volume de production annuel de 1 200 000 unités d’ici 2012. Pour ce faire Avtovaz achètera en septembre la licence de fabrication des moteur 1.4 et 1.6 Renault, ainsi que la plateforme RF90 (Logan). Les breaks et utilitaires basés sur cette plateforme seront vendus sous la marque Lada.

Juillet : 4 samedis travaillés permettent de réaliser 3 348 véhicules en plus.

Août : une nouvelle fois les samedis sont travaillés, ce qui ajoute 3 348 voitures au programme de 5 jours.

Annonce de la production d’une nouvelle boite de vitesse à arbre secondaire renforcé.

Confirmation par Boris Aleshine du développement de 4 nouvelles familles de voitures : low-cost moyenne B-0, Segment C, Tout terrain et sur base plateforme Renault RF-90. La RF-90, en fait le break Logan MCV, doit être assemblé dès 2009. Avtovaz ne produira pas de pièces pour ce modèles à faibles volumes de production. Seuls les moteurs essence 1.4 et 1.6 seront fabriqués sous licence (signature de l'accord le 8 septembre). Enfin, annonce d'un nouveau 1.8 maison.