Trabant

1945 : les usines Auto Union de Zwickau se retrouvent en territoire sous protection soviétique.

1948 : l'usine nationalisée entame la production d'un modèle F8 dérivé d'une DKW étudiée juste avant guerre.

1954 : le 14 janvier, décision du gouvernement Est-allemand de faire concevoir une petite voiture populaire à carrosserie plastique de 4 places, 600 kg, 5,5 l de consommation moyenne et 4 000 marks de coût de production.

En juin, le prototype est présenté à Karl Marx Stadt (Chemnitz).

En août l’usine saxonne AWZ (Automobilwerk Zwickau) est choisie pour industrialiser le projet F8K. Werner Reichelt, un jeune ingénieur, est choisi pour concevoir la révolutionnaire carrosserie composite.

1955 : industrialisation de l'AWZ P70 à châssis bois.

1957 : le 7 novembre, début de la production pilote et présentation officielle du projet F8K qui prend son nom définitif Trabant P50. Ses panneaux de carrosserie en Duroplast (résine phénolique et fibre de coton) et moteur bicylindre 2 temps de 500 cm3 de 18 ch, refroidi par air et se passant de pompe à essence, en font la voiture simple et populaire voulue par les dirigeants Est-allemands.

Il fallait verser de l'argent sur un livret spécial via un système de timbres. L'achat d'une Trabant a représenté jusqu'à 2 ans de salaire d'un ouvrier.

Les délais de livraison s'allongent rapidement pour atteindre parfois une quinzaine d'années. Cela est du en partie à la volonté d'exporter de nombreux exemplaires principalement en Hongrie qui n'a pas d'industrie automobile locale, en Tchécoslovaquie, en Pologne... La Trabant devient alors plus chère d'occasion que neuve.

Objet de convoitise malgré sa simplicité, elle reçoit de nombreux surnoms : Trabi, Rennpappe (le carton qui décoiffe), Plastikbomber (le bombardier en plastique), Asphaltpickel (le bouton de l’asphalte) en RDA, la "vengeance d’Honecker" ou caisse à savon en Pologne.

1958 : fusion de VEB Horchwerke (historiquement une usine Horch) et VEB Automobilwerke (une ancienne usine Audi) dans une nouvelle entité VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau.

1959 : fin de la production de l'AWZ P70 après 36 151 unités sorties de chaîne.

1960 : création d'une équipe d'usine de rallye.

1961 : étude d'une berline P100 4 portes en collaboration avec Wartburg. Pas de suite industrielle.

1962 : la Trabant P50 cède sa place à une P60 (ou 600) dotée d'un nouveau moteur 595 cm3 de 23 ch.

Étude d'une version 602 qui ne sera pas industrialisée.

1964 : le 1er juin, un nouveau modèle 601 apparaît. Sa carrosserie est plus moderne mais le concept reste le même. Cette version était parait-il prévue pour une carrière de 3 ans. Elle durera en fait 27 ans...

1965 : apparition du break Universal.

modèle 1968

Prototype 602V à carrosserie 3 portes avec hayon qui n'atteindra hélas pas le stade de la série.

Le gouvernement refusera tous les prototypes, par peur de représailles soviétiques dit-on, l'URSS n'appréciant pas la concurrence de productions de pays satellites.

1966 : prototype 603 poursuivant sur la voie d'une carrosserie 3 portes, révolutionnaire pour l'époque (la Renault 5 n'est sortie qu'en 1972).

1970 : prototype de berline moyenne 4 portes P760 en collaboration avec Skoda et Wartburg.

1973 : prototype P610 à carrosserie 3 portes.

1979 : le politburo gèle le projet P 610 pour des raisons de coûts.

1982 : prototype 601 WE II.

1984 : prototype 601 Diesel.

1988 : prototypes de modernisation de la 601.

Faute de modèle nouveau, installation d'un moteur 1.0 de VW Polo produit sous licence. Quelques retouches esthétiques sont effectuées pour l'occasion (calandre, boucliers et feux) mais rien de révolutionnaire ; on est loin des projets développés depuis plusieurs années. La voiture prend le nom Trabant 1.1, en finitions S ou X.

1989 : le 9 novembre 1989, des milliers d'Est-allemands traversent le mur de Berlin désormais ouvert. C'est bien sûr au volant de Trabant que de nombreuses familles découvrent l'Ouest, ce qui fait de la Trabant une coqueluche médiatique.

Avec la réunification et la parité des deux Marks, les ex Est-allemands achètent des voitures occidentales et il faut penser à la destruction massive des Trabant, dont le Duroplast n'est pas biodégradable. La mise au point d'une bactérie pouvant assurer la destruction du Duroplast est donc menée.

1990 : esquisses d'une berline 5 portes 900 pour laquelle les concepteurs pensaient à un moteur Daihatsu. Mais faute de moyens, le projet restera dans les cartons à dessins.

IMV, une entreprise munichoise tente de rendre "fun" la Trabant.

1991 : le 30 avril à 14h51 est sortie de chaîne la dernière Trabant, une Universal 1.1 rose avec une inscription "Legende auf Rädern", 3 096 099ième exemplaire depuis 1957 ou 2 818 847ième exemplaire du modèle 601. "Der letzte Trabi", la dernière Trabant est conservée musée August Hörch de Zwickau. On remarque que l'introduction de pièces occidentales sur les derniers exemplaires, comme le rétroviseur intérieur...

1995 : production d'une petite série de Trabant 1.1 Universal "444" avec pot catalytique.

1997 : mystérieux prototype Uni-1 d'une marque n'existant plus. Moteur 1.9 TDi VW.

2003 : lancement d'un projet de production d'une version modernisée et moins polluante de la Trabant en Afrique du Sud par Peter Mandos et une équipe de Sachsenring sous la responsabilité de Roman Winkler. Le projet nommé Africar prévoit une production pour 2007, de 10 000 voitures par an, vendues 3 000 €. Investissement nécessaire : plus de 80 millions d'euros. Implication de l'université de Dessau pour la conception.

2006 : renaissance du Duroplast SMC, pour fabriquer des coffres de Mercedes CLK, Maybach, Bentley ou Rolls Royce ! La technique du plastique multicouches mis en forme par pressage permet d'inclure différents composants électroniques (antennes...) dans le matériau.