14 TCHAIKA

Au milieu des années 1960, la Gaz 13 Tchaïka est vieillissante et les ingénieurs de Gaz commencent à étudier une remplaçante, devant répondre aux exigences des administrations utilisatrices de ce genre de véhicules. La nouvelle limousine devra améliorer confort, longévité, fiabilité, paramètres dynamiques, sécurité et réduire la fréquence d’entretien.

Les ingénieurs décident donc de maximiser l’emploi de pièces de série. La structure retenue est une propulsion à moteur avant, carrosserie fixée sur un châssis en X. Suspension avant indépendante à ressorts et AR à essieu rigide.

1967 : étude de la ligne par une équipe de designers dirigée par Prosvirine. 8 prototypes seront réalisés. Empattement 3450 mm (+200 mm par rapport a la Gaz 13), hauteur 1580 mm (-40mm pour améliorer le comportement à haute vitesse).

1969 : la ligne est validée. Dimension finales : longueur 6114 mm, largeur 2020 mm. Voies AV et AR de 1580 mm.

Des test routiers sont effectues en Crimée et dans le Caucase. Une commission gouvernementale valide la mise en production une fois l’étude achevée.

La voiture présente les caractéristiques techniques suivantes : moteur V8 5.53 litres, 220 ch à 4200 tr/min, 451 Nm à 2 700 tr/min, vilebrequin à arbres d’équilibrage, poussoirs hydrauliques de soupapes, double allumage, 2 pompes à essence et 2 carburateurs double corps. Boite automatique 3 rapports, double circuit de freinage, freins à disques ventiles à l’avant mais à tambour à l'arrière. Masse à vide : 2,605 tonnes. 175 km/h en pointe, 15 secondes pour atteindre 100 km/h. Consommations comprises entre 17,5 et 29 litres aux 100 kms. Le réservoir de 100 litres n'est pas de trop.

1976 : les derniers défauts relevés lors des essais routiers sont corrigés juste avant la livraison du premier exemplaire rouge cerise pour les 70 ans de Leonid Ilitch Brejnev en décembre.

1977, la production en petite série débute en novembre dans un atelier spécial. Chaque voiture reçoit un passeport notifiant ses spécificités, avec la signature des responsables de chaque étape de fabrication.

Des tests gouvernementaux sont réalisés pour chaque exemplaire, soit sur routes ouvertes soit au polygone d’essais à Dimitrov.

Un retour à l’atelier est ensuite nécessaire pour une révision et appliquer la dernière couche de peinture sur la carrosserie, qui a été finie après montage à l’étain et non au mastic. Peinture spéciale noir corbeau 15 couches avec polissage entre chaque couche.

L'équipement de base comprend un intérieur laine naturelle ou cuir Connolly (vert ou beige), des lave-phares haute pression, le dégivrage de la lunette et des vitres AR, les vitres électriques, un autoradio Radiotechnica (lecteur de cassettes Vilma) avec commandes dans les accoudoirs AR, l'allume cigare, la banquette AR rabattable, la direction et les freins assistés, l'air conditionné et le chauffage à trois circuits. Le grand empattement et les grandes portières permettent d'accueillir 7 passagers.

Coût d’un modèle standard, 72 800 roubles (?) pouvant être doublé selon les modifications demandées. Par exemple, cloison intérieure en verre, version cabriolet 14-05, à peinture grise pour le ministère de la défense soviétique (pour les parades), ou pour les besoins personnels de Fidel Castro.

1983 : réalisation de 2 breaks spéciaux par RAF (GAZ-RAF 3920), climatisés avec civières de 2.3m, destinés à Cuba. Réalisation d’un prototype en bois pour former le toit rehaussé. Pour le test climatique a Togliatti, il a fallu démonter partiellement ces véhicules imposants. Après le test la climatisation soviétique a répandu son fréon dans l’habitacle et il a fallu installer un système japonais (comme cela avait été le cas pour les 13 spéciales), installé par les cubains, pressés de prendre possession de la voiture.

1988 : fin de la production le 24 octobre, suite à la chasse aux privilèges engagée par la Perestroïka. L’atelier n’y a pas survécu, tout comme le matériel d’emboutissage ainsi que toute la documentation relative à la production de ce modèle.

1 114 exemplaires produits dont 15 cabriolets.