FSO

Années 1930 assemblage de Chevrolet.

1948 : accord de production sous licence de la Fiat 1100.

1949 : remise en cause de l’accord pour des raisons politiques.

1950 : la production sous licence de Gaz M-20 commence à Varsovie, sous le nom de FSO, Fabryka Samochodow Osobowych, soit usine d'automobile particulières.

1951 : le 6 novembre, la première Warszawa M20 (assemblée avec des pièces venues d’URSS) sort de l’usine polonaise de żerań.

1954 : conception de la Syrena, première voiture polonaise.

1957 : début de la production de la Syrena. Lancement de la Warszawa 200 : monogramme FSO, nouveaux clignotants, intérieur bicolore. Après une plainte de Peugeot, FSO changera les codes 203 et 204 en 223 et 224.

1959 : prototypes de Warszawa modernisée réalisés par Ghia en versions Sedan et Break. Deux carrosseries complètes et deux kits sont livrés.

1961 : projet d’une nouvelle voiture statutaire, dirigé par Stanislaw Lukaszewicz.

1964 : présentation du prototype Warszawa 210, reprenant pour des raisons de coût un châssis de Ford Falcon, mais une suspension avant Mac Pherson, moteur 6 cylindres 2.5 de 82 ch, 1 200 kg, 160 km/h maxi, consommation entre 9 et 12 litres. Une version amputée de deux cylindres, soit 1.7 et 57 ch était prévue.

Lancement de la Warszawa Sedan avec nouveaux pare-chocs et pare-brise en une seule partie.

Les dirigeants polonais demandent à l'équipe FSO travaillant sur la Syrena 110 et au bureau d'étude de l'industrie automobile (BKPMot) de travailler ensemble sur un projet de petite voiture. Le BKPMot, avec une équipe de designer dirigée par Edward Loth, étudie depuis le début des années 1960 différentes petites voitures Alpha, Beta, Gamma et Delta dont seules l'Alpha (tout à l'arrière), la Beta et la Delta (tractions avant) sont arrivées au stade de prototype.

L'objectif fixé par la autorités est d'arriver à une proposition commune produite en série dès 1968, le cahier des charges étant le suivant : masse de 720 kg, 4 places assises avec coffre en conséquence, charge utile de 350 kg, vitesse maximale de 125 km/h, 0 à 100 km/h en moins de 15 sec. et consommation moyenne inférieure à 8 litres aux 100 km. Les ingénieurs se servent de la Beta de BKPMot pour parfaire le prototype FSO. Les deux prototypes se ressemblaient, même si le modèle de FSO avait un empattement plus court de 20cm (soit 240cm).

La nouvelle équipe s'oriente vers un faux châssis démontable à l’avant, permettant des réparations plus facile et l'adaptation ultérieure d'un nouveau moteur sur lequel travaillent également des ingénieurs polonais : 3 prototypes ont été réalisés dont un avec moteur en position inclinée, un autre avec moteur "S-3" 3 cylindres, 2 temps de 842 cm3. L'embrayage, la boite de vitesse et le différentiel proviennent de la Syrena 104 pour les premiers prototypes. La suspension s'oriente vers des ressorts hélicoïdaux et des doubles tirants, à l'avant comme à l'arrière.

L'aspect le plus marquant du prototype Syrena 110 est sa carrosserie 3 portes à hayon, inspirée du prototype Beta mais finalisée par Zbigniew Rzepecki. C'est une architecture très en avance sur son temps.

Le prix visé est légèrement supérieur à celui de la Syrena 104.

1965 : le 22 décembre, accord de licence avec Fiat pour la production de la Polski Fiat 125 P (code 13/15), ce qui stoppe le projet Warszawa 210. La Polski Fiat 125P repose sur une base de Fiat 1300/1500, d'ailleurs assemblée en Pologne entre 1961 et 1968. Elle reprend de cette Fiat son moteur et sa transmission, ainsi que ses phares et ses enjoliveurs.

Les portières sont en revanche reprises de la Fiat 124. Les freins sont aussi d'origine Fiat mais plus récents que ceux de la 1300/1500. Le capot, le coffre, la calandre, les ailes arrières avec trappe à carburant à gauche (à droite pour les 125 italiennes), les pare-chocs et le tableau de bord sont spécifiques. Un alternateur remplace la dynamo des 1300/1500.

Le prototype Syrena 110 est très avancé ; 20 exemplaires ont été réalisés.

1967 : le 28 novembre, début de la production sous licence de la Polski Fiat 125P. Seules 75 unités sont réalisées en 1967. C'est également en 1967 que Fiat lance la production de la 125 en Italie.

Le prototype Syrena 110 est prêt à être industrialisé mais les autorités hésitent entre une production de 50 000 unités annuelles dans l'atelier de réparation automobile de Varsovie (Warszawskie Zaklady Naprawy Samochodow) et une production de 20 000 unités annuelles chez FSO, sur la ligne de production de la Syrena. L'industrialisation de la 125 P retarde puis annule la production en série.

1968 : début de la production en grande série de la 125 P en janvier, puis lancement commercial sous le nom Polski Fiat 125 P en Mars. Moteur 1.3 60 ch, 93 Nm à 3200 tr/min. 25 % de la production est exportée, vers la RDA, la Hongrie et la Tchécoslovaquie dans un premier temps. (Chine, Turquie, Mongolie, Finlande, Égypte... par la suite). 1 000ième exemplaire produit le 20 mai. Production de la 5 000ième 125P le 29 octobre. 

1969 : version 1.5 70 ch et 113 Nm de la 125 P. L'envoi de pièces en Yougoslavie pour l'assemblage de la Zastava 125 PZ débute.

1970 : l'exportation vers la France, l'Autriche, le Liban, la Finlande et la Hollande commence. En octobre la fabrication des 125P passe en deux équipes ; le 15 du même mois, la 50 000ième 125 P est produite.

1971 : le break 125 P est présenté à la foire de Poznan, aux côtés d'un prototype de Pick-up et de nouvelles versions export pour la RDA et la France.

En juin, prototype de coupé à carrosserie plastique, sur base 125 P, réalisé par Zbigniew Wattson.

1972 : l'envoi de kits CKD commence pour la Colombie et pour l'Égypte (El Nasr), puis vers la Malaisie, l'Irlande et Chypre. Variante économique pour le marché polonais faisant l'impasse sur le freinage assisté, les crosses de pare-choc, les protections latérales, le couvercle de boite à gant, les enjoliveurs, les accoudoirs et à garnitures de portes simplifiées.

Prototypes de pick-up et d'ambulance 125 P. Version Frigo basée sur un pick-up, pour le marché danois.

Version conduite à droite avec planche de bord de Fiat 125. Étude d'une 125 P modernisée, qui restera une simple maquette.

Octobre, la 500 000ième FSO produite est une 125 P.

1973 : version conduite à droite avec une nouvelle planche de bord. Début de l'assemblage en Colombie et Égypte. FSO dévoile la version ambulance étudiée par Marian Korabn, le Pick-up de 400 kg de charge utile réalisé par Jan Politovski et un véhicule de police mis au point par Czeslaw Piechura.

1974 : quelques Fiat 132 sont assemblées. Début de l'exportation en Grande Bretagne. Nouvelle version luxe (payable en dollars) qui offre en plus une ventilation à trois vitesses, la lunette arrière chauffante, des phares à ampoules halogène H4, pneus importés et peinture métallisée, en couleurs bronze, bordeaux ou bleu.

Version sportives à moteur de Fiat 132 produites en petites séries : Monte Carlo 1600 85 ch et Acropolis 1800 105 ch.

Le montage des 125 P commence en Indonésie et en Thaïlande

Présentation à Varsovie des versions 125 P cabriolet et coupé. La première, étudiée par Stanislaw Wieclawski utilise des feux arrières de Lada tandis que la deuxième, dessinée par Zbigniew Wattson, étudiée sous la direction de Miroslaw Gorski et Slawomir Murawski pour la technique, emprunte son moteur à Zastava. La version découvrable fait même l'objet d'un essai par le premier secrétaire du parti communiste polonais, Edward Gierek.

Fabrication de 7 cabriolets et environ 70 limousines à 6 portes. Ces modèles surnommés bassets sont dus à Zbigniew Wattson, Stanislaw Lukaszewicz et Czeslaw Piechura.

Conception en collaboration avec Fiat, de la Polonez, sur base 125 P.

1975 : restylage des 125 P en mars. Industrialisation du Pick-up. Développement d’une 125 P de circuit a moteur de Fiat 124 Abarth 1.8 16V 195 ch. Spoiler, aileron, roues de 235/60R13, peinture rouge et blanche. Ce modèle recevra deux ans plus tard une suspension Uniball, et des roues de 225/50R15 a l’avant et de 255/45R15 à l’arrière.

1976 : montage en Irlande et en Malaisie. Début de l'étude des versions US des berlines et Pick-up 125P, sous la direction de Miroslaw Gorski.

Nouvelle version export 125 PX, à moteur plus puissant. Nouveau prototype de cabriolet. La 500 000ième 125 P sort des chaînes en février, en présence de G. Agnelli.

Le 8 novembre, la millionième FSO est une 125 P marron.

1977 : basée sur la base technique de la 125 P mais avec une nouvelle carrosserie à hayon, la Polonez est dévoilée. Moteurs 1.3 ou 1.5 L.

Nouvelle 125P de course, avec un moteur de Fiat 132, 3.2 170 ch, récupéré de la voiture accidentée du directeur de FSO.

Nouveau monogramme FSO créé par Zbigniew Wattson. Il devient chromé au cours de l'année.

Prototype coupé Ogar à moteur 1.5, dessiné par Cezar Nawrot (professeur à l'école des beaux-arts de Varsovie ayant également dessiné les Syrena Sport, Bosko et Mikrobus) et réalisé par Jan Politowski sur une base de 125P avec éléments de Fiat 132. La carrosserie est en matériau composite ; les jantes en aluminium sont spécifiques (roues de 175 SR 13). La longueur est de 4 455 mm pour une largeur de 1 320 mm. L'intérieur est spécifique avec une instrumentation recherchée mais une habitabilité réduite. Moteur 1150 076-56 de 75 ch. Environ 70 000 km de tests sur route ont été réalisés mais l'Ogar n'atteint pas la production en série. Il est à noter que l'usine de motos Romet de Bydgoszcz a utilisé le nom Ogar pour deux modèles 200 et 205 produits entre 1983 et 1991.

Études pick-up camping car et minivan.

1978 : le 3 mai débute la production de série de la Polonez.

Nouvelle 125 P de circuit a moteur 2.0 112 ch de Lancia Beta, réalisée par Abarth.

1979 : prototypes de camping-car et de 4x4 (fabriqué à partir d’éléments de Lada Niva).

La Polonez reçoit sur quelques exemplaires principalement destinés à l'administration, un moteur Fiat 2.0 L double arbre à cames en tête de 112 ch.

1980 : un coupé Polonez est produit en petite série. (300 environ entre 1980 et 1983)

Présentation d'un pick-up 125P de 550 kg de charge utile, puis d'un nouveau prototype de camping-car basé sur un break 125P allongé.

1981 : réorganisation de la gamme 125 P en Base, Standard et Luxe. Nouveau Pick-up 125 P rallongé.

Le service recherche et développement est chargé d'étudier une petite voiture destinée à remplacer la 126P produite chez FSM. L'ingénieur Wieslaw Wiatrak est chargé du projet qui doit garder la base technique de la 126P.

FSO lance également l'étude d'une berline compacte 5 portes, la Wars. Le projet est sous la responsabilité de Mirosław Górski mais la réalisation de la carrosserie est dirigée par Sławomir Pajewski tandis que l'étude du moteur est confiée à Anton Kasznicki.

1983 : présentation du nouveau monogramme FSO au 1er janvier.

Une petite centaine de Polonez reçoit un Turbo Diesel VM de 84 ch. La licence de la Fiat 125 ayant expiré, la 125 P perd le nom de Polski Fiat pour celui de FSO 125 P, parfois FSO Berlina ou Linda pour l'exportation.

Nouvelles gammes 125 P : 1.3 C, 1.3 L, 1.3 ML, 1.3 ME, 1.5 C, 1.5 L, 1.5 ML, 1.5 MS, 1.5 ME et Polonez : 1.3 C, 1.3 CE, 1.3 L, 1.3 LE, 1.5 C, 1.5 CE, 1.5 L, 1.5 LS, 1.5 LE, 1.5 X, 2000.

En avril, le nombre de variantes de 125 P est réduit : 1.3 C, 1.3 L, 1.5 C et 1.5 L.

1984 : adoption de moteurs de Polonez sur les 125 P 1.3 ML, 1.5 M, 1.5 ML et 1.5 MS (82 ch).

1985 : nouveau modèles économiques à injection 125 P 1.3 et 1.5 ME, remplaçant les précédentes ML. Arrêt de l'exportation de la 125 P en finition basique C.

En octobre, le premier prototype de la Wars à nouveau moteur 1290 cm3 de 61 ch est terminé. Le Cx dont on commence à beaucoup parler en occident est de 0.35 alors qu'il reste à améliorer les boucliers, les gouttières de toit... La sécurité passive a aussi été prise en compte lors du développement, avec un réservoir en matière plastique, et une structure à zones renforcées et de déformations programmées. Le circuit de freinage est séparé en diagonales

1986 : Production d'une centaine de 125 P avec moteur 1.6 D Volkswagen 54 ch, toutes destinées à l'exportation.

Présentation du prototype Wars 1.3 S lors d'une conférence de presse organisée en janvier. Les journalistes n'ont pas le droit de prendre de photos. Un peu plus tard, une présentation publique est organisé.

1987 : nouvelle version 125 P 1.6 ME à moteur 1.6 87 ch de Polonez, produite en petites quantités. Prototype Wars à moteur 1.1, couleur crème. La production en série est empêchée par le coût trop élevé de l'industrialisation. Seuls 3 prototypes 1.1 et 1.3 sont sortis de la R&D de FSO, mais l'usine prévoyait aussi un 1.6 essence et un 1.6 diesel.

1988 : nouveau monogramme en juin, dessiné par Tytus Walczak.

1989 : restylage de l'arrière des Polonez.

1990 : production en petite série de la Polonez 2.0 SLE à moteur Ford de 105 ch.

1991 : restylage de l'avant des Polonez qui prennent l'appellation Caro (l'inscription "Polonez" reste à l'arrière de la voiture, sauf pour l'exportation). Le 1.3 L disparaît au profit d'un 1.9 l Diesel PSA monté en usine.

Interruption de la production des 125 P du 11 février jusqu'à la fin mars.
Fin définitive de la production de la 125 P le 29 juin après 1 445 699 exemplaires produits.

Interruption provisoire de l'exportation vers le Royaume Uni.

1992 : les Polonez 1.5 et 1.6 L peuvent recevoir l'injection et un pot catalytique.

1993 : la Polonez Caro reçoit un moteur Rover 1.4 L 16v de 105 ch. Sur toutes les Polonez Caro : voies élargies, nouveau désembuage, nouveaux essuie-glaces, compteurs ronds et rétro éclairés, interrupteurs éclairés, 4 aérateurs au lieu de 2 et commande au tableau de bord de la hauteur des phares.

Signature d’un accord avec GM pour la production d’Opel Astra en Pologne. Aucune suite.

1994 : prototypes de Caro Sedan, break et Analog (4x4 double cabine). Une nouvelle planche de bord est montée sur le prototype de Caro trois volumes.

Redémarrage des exportations vers le Royaume-Uni.

1995 : la société est privatisée ; Daewoo achète en Mars 1996 70 % du capital pour 20 millions de dollars américains et promet d'en investir plus d'un milliard en 6 ans dans la modernisation et l'augmentation des capacités de production. Assemblage de Tico et Espero.

1996 : lancement de la version trois volumes avec malle séparée nommée Atu (Atou en France). Elle est renommée Polonez Atu après la plainte de la compagnie d'assurance ATU ! Moteurs 1.6, 1.4 16V Rover et quelques rares 1.9 D PSA (qui ne sera plus monté sur aucune FSO dès fin 1996)

1997 : la Polonez est restylée (boucliers, calandre, feux, intérieur...) et prend le nom de Caro Plus et Atu Plus. La marque n'est plus représentée en France et le dernier marché d'exportation pour les Polonez sera la Hollande, jusqu'à l'été 1997.

La crise financière asiatique de 1998 empêche le groupe coréen d'investir les sommes prévues. Le gouvernement polonais fait un geste de 100 millions de dollars qui aide à finaliser l'industrialisation de la Matiz. 

La première Daewoo-Fso Lanos 1.5 S 4 portes sort de chaîne en Août.

Décembre la Polonez 1.6 reçoit une injection multipoints (1.6 GSi)

1998 : Daewoo Italie commercialise la FSO Truck. Réorganisation industrielle afin de débuter la production de Nubira et Lanos. La Matiz suit quelques mois plus tard.

1999 : production en série de la Polonez Kombi en version passagers et utilitaire (rapport de boite différents). Nouveaux accoudoirs et volant.

2000 : Monogramme Daewoo sur la calandre de la Polonez. (cela ne semble pas systématique, certaines voitures ayant un volant Daewoo mais une calandre à signe FSO)

Le taux d’intégration de composants locaux oscille entre 55 et 91% selon les modèles.

Durant l'été, une série limitée de Polonez (200 exemplaires environ) avec jantes alliages et climatisation est proposée pour 1 200 zlotys de plus.

2001 : nouvelle série de Polonez avec l'air conditionné durant l'été, pour 1 000 zlotys de plus.

2002 : fin de la production de la Polonez. Aucune cérémonie.

2003 : GM rachète Daewoo Motors mais la reprise des sites de production des pays de l'Est est exclue de l'accord. Daewoo-Fso se retrouve alors seul et très endetté. On parle alors de MG-Rover (aujourd'hui lui-même en faillite !!) mais les négociations n'en finissent pas, il y a des enjeux politiques assez complexes, et le projet de produire la Rover 45 finit par être abandonné.

L'État polonais, devant ces négociations sans fins avec MG Rover, annonce qu'il est prêt à faire étudier une nouvelle voiture 100 % polonaise sur base de Lanos pour remplacer les modèles coréens. Difficile d'y croire !

2004 : Daewoo-Fso redevient FSO en Octobre. La dette de l'entreprise est en partie rachetée aux banques polonaises et à l'État polonais par Ukravto et Zaz (Ukraine). Zaz souhaite devenir le principal actionnaire de FSO.

Pour fêter l'évènement, des séries limitées de la Matiz sont lancées (Travel, Skaut, Impuls et Family).

Les licences de production des Matiz et Lanos ont été renégociées avec GM Daewoo Auto and Technology.

Tarifs Matiz :

Tarifs Lanos :

2005 : le 15 juin, rachat de 20,36 % du capital par UkrAvto, propriétaire de Zaz. FSO fournissait déjà des kits CKD pour l’usine ukrainienne Zaz. Prolongation de la licence de production des Lanos et Matiz par GM-DAT, la nouvelle entreprise créée après le rachat de Daewoo Motors par GM.

Sur le marché polonais Chevrolet lance la nouvelle Matiz sous le nom Spark pour éviter d'avoir sur le marché polonais des FSO et des Chevrolet Matiz.

2006 : la part de composants locaux de la Lanos atteint 68 %. Production prévue 40 à 60 000 voitures complètes et kits CKD.

Novembre : célébration des 55 ans de FSO. Durant cette période 3,5 millions de voitures ont été produites, dont 1.5 million ont été exportées vers 90 pays.

Décembre, accord entre UkrAvto (actionnaire principal de Zaz) et GM pour l’assemblage de l’Aveo 3, 4 et 5 portes dans l’usine FSO, dès Novembre 2007 pour la Sedan, et à partir de l’été 2008 pour les hatchback.

60 000 Aveo devraient être assemblées en 2008, et si la demande suit, ce sont 150 000 unités que FSO pourrait assembler chaque année.

L’atelier emboutissage peut produire 186 000 carrosseries par an, voire 200 000 avec 3 équipes. L’atelier peinture qui utilise des peintures solubles à l’eau, référence actuelle, peut accueillir jusqu’a 300 000 carrosseries. Un atelier d’assemblage sur les 2 existants n’est pas utilisé actuellement.

Ils sont en outre organises de façon très actuelle, de nombreux fournisseurs sont installés à proximité de l’usine FSO et livrent, voire assemblent eux-mêmes leurs sous-ensembles.

L’atelier fonderie et assemblage de moteurs n’est pas utilisé depuis l’arrêt des Polonez et de leur moteur polonais 1.6 L.

Enfin l’emboutissage qui est utilisé à plein régime, sera réorganisé. Une partie des outils de production seront envoyés chez Zaz qui construit des Lanos II (T-150) avec 50 % de pièces polonaises et 50 % de pièces coréennes.

La production de l’Aveo n’affectera donc pas la production des Lanos T-100 vendues avec succès en Ukraine sous la marque Zaz et en Russie sous la marque Chevrolet.

De plus FSO récupère l’usine de Nysa (utilitaires), d’une capacité de 40 000 véhicules par an. La production d’utilitaires Lanos (notamment en kits CKD) est sur le point d’y être lancée.

2007 : une série spéciale Lanos Plus est produite. Elle se distingue des précédentes séries spéciales par une présentation nettement différente : sellerie bicolore, instrumentation inédite à compteur kilométrique LCD, volant et soufflet de levier de vitesse en cuir bicolore, radars de recul, baguettes latérales et becquet peints en dégradé, calandre peinte, fonds d'optiques noirs, console argent, accoudoir central avant...

Plainte du bureau de protection de la concurrence et des consommateurs de l'Union Européenne contre FSO et l'État polonais suite à des aides versées au constructeur, entravant la concurrence selon l'Europe. En décembre, l'Union Européenne sanctionne FSO en limitant sa production à 15 000 voitures par an.